Históricamente el transporte fluvial ha ocupado un rol preponderante en la economía mundial. Actividades comerciales relacionadas principalmente con la industria agrícola – ganadera hicieron uso intensivo de hidrovías naturales para llevar su producción a los puertos.
A partir de la aparición de otros medios más ágiles y competitivos, como el tren de cargas y posteriormente el transporte terrestre (camiones) comenzó a perder impulso y es a partir de la década del 60, por recomendación de la ONU y la primera gran crisis del petróleo que vuelve a presentarse como una opción integral de ahorro en combustible y la resultante protección al medio ambiente. Aún así, en nuestro país no ha sido tenida en cuenta como una alternativa de peso al momento de planificar estructuralmente el transporte de cargas.
Hoy, por iniciativa del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba, se reinstala un proyecto surgido a mediados de los años 90, desde la Cátedra de Obras Hidráulicas, Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de esa provincia, que apunta a resolver los problemas vigentes de infraestructura: La Hidrovía Artificial mediterránea, un canal de aproximadamente 25 metros de ancho y una profundidad de 3 metros, pensada para la circulación de barcazas con capacidad de 400 toneladas destinadas a llevar la producción agrícola de las zonas Centro – Sur de Córdoba, Sur de Santa Fe, Noreste de La Pampa y otras de la provincia de Buenos Aires al puerto de La Plata.
Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección nortesur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
En su recorrido de 1083 kilómetros está prevista la construcción de 24 exclusas para nivelar la reducción de altura a medida que se aproxima al mar y los costos de la obra, oscilan en los 880 millones de dólares y tiene un plazo estimado de realización de tres años.
A la espera de que se establezcan las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas del proyecto para lograr el apoyo gubernamental o de algún organismo internacional para la construcción, el ingeniero Luis Braceras, uno de los autores de la propuesta y actual coordinador de La Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros de Córdoba cuenta “Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina, para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50 por ciento de su rentabilidad, las autoridades deben comprender que tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir”. A modo de ejemplo concluyó “ La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas. ”
Además del costado puramente económico del proyecto, resulta interesante la cuestión ambiental ya que el consumo de agua previsto es de 3 o 4 metros cúbicos por segundo y tendrá (el canal) como afluentes al Rio Xanaes, al comienzo y en su recorrido al Río Ctalamochita y el Chocanchavara, todos de gran caudal.
Su paso por las zonas inundables posibilitará el uso positivo de los excesos hídricos, al permitir el escurrimiento rápido de las aguas.
El proyecto de acercar el puerto al productor agropecuario, como simplifica el Ing. Braceras, podría resultar a la vez, no sólo una cuestión de alcanzar un medio rápido y más barato de sacar los granos al puerto, sino una contribución a la integración regional.
